Firma konsultingowa zajmująca się lotnictwem, lotniskami i turystyką twierdzi w raporcie opublikowanym przez Publituris, że "niedawna wiadomość, że Lufthansa zamierza przyspieszyć zwiększenie swoich udziałów w ITA Airways z 41% do 90% do 2026 r., wzmacnia tę perspektywę".

"Jest to jednoznaczny sygnał, że TAP nie będzie częścią strategii wzrostu niemieckiej grupy, biorąc pod uwagę, że niemiecki plan dla ITA Airways zakłada właśnie ekspansję na rynki Brazylii i Afryki - rynki TAP", podkreśla Pedro Castro, dyrektor SkyExpert, dodając, że "Lufthansa wycofała się już z podobnych procesów bez przedstawienia propozycji, jak to miało miejsce ostatnio w przypadku Air Europa, ale oczywiście pozostanie w wyścigu o TAP do końca, aby lepiej zrozumieć, które linie lotnicze kupują jej rywale".

Ponadto, począwszy od stycznia przyszłego roku, Lufthansa Group będzie dążyć do jeszcze większej centralizacji usług wspólnych dla wszystkich swoich linii lotniczych we Frankfurcie - ruch, który zdaniem SkyExpert jest "niezgodny" z modelem akcjonariatu przewidzianym dla pół-publicznego TAP oraz z wizją państwa portugalskiego, większościowego udziałowca, utrzymania centrum decyzyjnego w Lizbonie.

"44,9% udziałów TAP i niepewność związana z pełnym przejęciem byłyby przeszkodą dla modelu, który niemiecka grupa będzie realizować ze swoimi liniami lotniczymi w 2026 r., co ma sens dla Lufthansy i jej spółek zależnych" - podkreśla Pedro Castro.

Jeśli chodzi o konkurencję, konsolidacja Lufthansy i TAP będzie stanowić "największą przeszkodę" w Europie i Ameryce Północnej, podkreślając, że "transatlantyckie porozumienie z United i Air Canada stawia grupę w najgorszej pozycji, aby stawić czoła "środkom zaradczym", które Komisja Europejska i władze północnoamerykańskie nałożyłyby w tym konkretnym przypadku".

W Europie TAP i Lufthansa byłyby "monopolistami" na trasach Lizbona-Bruksela, Lizbona-Frankfurt i Lizbona-Monachium, a także na trasach Lizbona-Zurych, Lizbona-Wiedeń i Lizbona-Rzym. Oznaczałoby to większą koncesję na przydziały czasu na start lub lądowanie w Lizbonie i na lotniskach docelowych, w stopniu niezgodnym z celem rządu portugalskiego, jakim jest wzmocnienie operacji TAP na lotnisku Portela.

Dla porównania, inne zainteresowane grupy europejskie miałyby tylko jedną trasę europejską w sytuacji monopolistycznej. "Niezależnie od sytuacji na konkretnych trasach, każda konsolidacja zawsze będzie oznaczać koncesje na sloty na Portela, ale w przypadku Lufthansy sytuacja jest gorsza" - wyjaśnia Pedro Castro.

Stany Zjednoczone

W Stanach Zjednoczonych zarówno administracja Bidena, jak i Trumpa wykazały "dużą wrażliwość" na dostęp amerykańskich przewoźników do zatłoczonych lotnisk. Stanowisko to było powodem niedawnej decyzji o cofnięciu immunitetu partnerstwa między Delta Air Lines i Aeromexico z powodu ograniczonego dostępu amerykańskich linii lotniczych do zatłoczonego lotniska w Meksyku. "Portugalski przypadek Porteli niewiele się różni", wyjaśnia Pedro Castro, dodając, że amerykańska firma JetBlue przyznała, że zamierza wystąpić do sądu, aby zakwestionować brak dostępu do przydziałów czasu na start lub lądowanie w Lizbonie, używając podobnych argumentów.

"Sytuacja staje się jeszcze bardziej skomplikowana, ponieważ United i Air Canada - transatlantyccy partnerzy Lufthansy - są północnoamerykańskimi przewoźnikami o największej obecności w Portugalii", obsługując łącznie do dziewięciu lotów dziennie do pięciu krajowych portów lotniczych, co kontrastuje z dwoma lotami dziennie Delty (we współpracy z Air France-KLM) i codziennymi lotami American Airlines (we współpracy z IAG).

"Ten sam rodzaj ograniczeń nałożonych na ITA, kiedy zakazano jej dołączenia do transatlantyckiego sojuszu Lufthansy, nieuchronnie zostanie powtórzony w TAP, ale z jeszcze bardziej surowym stopniem przydziału slotów dla określonych tras i przy wykluczeniu TAP z tego komercyjnego sojuszu nad Północnym Atlantykiem, trudności na trasach północnoatlantyckich będą znaczące" - ostrzega Pedro Castro.

Tak więc, biorąc pod uwagę wagę i rentowność rynku brazylijskiego i portugalskojęzycznej Afryki, SkyExpert stwierdza, że TAP stanowiłby zasadniczo "obciążenie" dla Lufthansy, wskazując na "straty finansowe, dostosowania organizacyjne i operacyjne z innymi firmami i sojuszem atlantyckim, a także potencjalny wpływ na reputację, notowania giełdowe i zarządzanie ze względu na zachowanie większościowego udziałowca".

Wreszcie, SkyExpert wyjaśnia, że niedawna inwestycja Lufthansa Technik w Portugalii "nie jest związana z procesem prywatyzacji". Firma z siedzibą w Hamburgu prowadzi podobne operacje na Malcie, w Bułgarii i na Węgrzech, co nie oznacza udziału Lufthansy w lokalnych liniach lotniczych, a inwestycje te nadal mają sens, nawet jeśli TAP należy do innej grupy lotniczej.