Le cabinet de conseil en aviation, aéroport et tourisme indique dans un rapport de Publituris que "la récente nouvelle selon laquelle Lufthansa a l'intention d'avancer l'augmentation de sa participation dans ITA Airways de 41% à 90% d'ici 2026 renforce cette perspective."

"C'est un signal sans équivoque que la TAP ne fera pas partie de la stratégie de croissance du groupe allemand, étant donné que le plan de l'Allemagne pour ITA Airways est précisément de s'étendre au Brésil et à l'Afrique - les marchés de la TAP", souligne Pedro Castro, directeur de SkyExpert, ajoutant que "Lufthansa s'est déjà retirée de processus similaires sans présenter de proposition, comme cela s'est produit récemment avec Air Europa, mais restera évidemment dans cette course à la TAP jusqu'à la fin pour mieux comprendre en détail quelle compagnie aérienne ses rivaux sont en train d'acheter."

En outre, à partir de janvier prochain, le groupe Lufthansa ira de l'avant avec une centralisation encore plus grande des services communs à toutes ses compagnies aériennes à Francfort - une démarche qui, selon SkyExpert, est "incompatible" avec le modèle d'actionnariat envisagé pour la TAP semi-publique et avec la vision de l'État portugais, actionnaire majoritaire, de maintenir le centre de décision à Lisbonne.

"La participation de 44,9% de la TAP et l'incertitude entourant une acquisition complète constitueraient un revers pour le modèle que le groupe allemand poursuivra avec ses compagnies aériennes en 2026, une voie tout à fait logique pour Lufthansa et ses filiales", souligne Pedro Castro.

En termes de concurrence, la consolidation Lufthansa-TAP est celle qui soulèvera "le plus d'obstacles" en Europe et en Amérique du Nord, soulignant que "l'accord transatlantique avec United et Air Canada place le groupe dans la plus mauvaise position pour faire face aux "remèdes" que la Commission européenne et les autorités nord-américaines imposeraient dans ce cas précis".

En Europe, TAP et Lufthansa seraient des "monopoles" sur les liaisons Lisbonne-Bruxelles, Lisbonne-Francfort et Lisbonne-Munich, et tendraient à l'être sur les liaisons Lisbonne-Zurich, Lisbonne-Vienne et Lisbonne-Rome. Cela impliquerait une plus grande concession de créneaux horaires à Lisbonne et dans les aéroports de destination, dans une mesure incompatible avec l'objectif du gouvernement portugais de renforcer les opérations de la TAP à l'aéroport de Portela.

En comparaison, les autres groupes européens intéressés n'auraient qu'une seule route européenne en situation de monopole. "Indépendamment de la situation sur des routes spécifiques, toute consolidation impliquera toujours des concessions de créneaux horaires à Portela, mais dans le cas de Lufthansa, la situation est pire", explique Pedro Castro.

États-Unis

Aux États-Unis, les administrations Biden et Trump se sont montrées "très sensibles" à l'accès des transporteurs américains aux aéroports encombrés. Cette position a motivé la récente décision de révoquer l'immunité du partenariat entre Delta Air Lines et Aeromexico en raison de l'accès limité des compagnies aériennes américaines à l'aéroport congestionné de Mexico. "Le cas portugais de Portela n'est pas très différent", explique Pedro Castro, au point que la compagnie américaine JetBlue a admis avoir saisi la justice pour contester le manque d'accès aux créneaux horaires à Lisbonne avec des arguments similaires.

"La situation est d'autant plus complexe que United et Air Canada - les partenaires transatlantiques de Lufthansa - sont les transporteurs nord-américains les plus présents au Portugal", opérant ensemble jusqu'à neuf vols quotidiens vers cinq aéroports nationaux, ce qui contraste avec les deux vols quotidiens de Delta (en partenariat avec Air France-KLM) et le vol quotidien d'American Airlines (en partenariat avec IAG).

"Le même type de restrictions imposées à ITA, lorsqu'il lui a été interdit de rejoindre l'alliance transatlantique de Lufthansa, serait inévitablement reproduit à TAP, mais avec un degré encore plus sévère d'attribution de créneaux horaires pour des routes spécifiques et avec TAP exclue de cette alliance commerciale sur l'Atlantique Nord, les difficultés sur les routes de l'Atlantique Nord seront significatives", prévient Pedro Castro.

Ainsi, en tenant compte du poids et de la rentabilité du marché brésilien et de l'Afrique lusophone, SkyExpert conclut que la TAP représenterait essentiellement "un fardeau" pour Lufthansa, mettant en avant "les pertes financières, les ajustements organisationnels et opérationnels avec les autres compagnies et l'alliance atlantique, en plus des impacts potentiels sur la réputation, la cotation en bourse et la gouvernance en raison du comportement de l'actionnaire majoritaire".

Enfin, SkyExpert précise que le récent investissement de Lufthansa Technik au Portugal "n'est pas lié au processus de privatisation". La compagnie hambourgeoise a des activités similaires à Malte, en Bulgarie et en Hongrie, sans que cela implique une participation de Lufthansa dans les compagnies aériennes locales, et ces investissements continuent d'avoir du sens même si la TAP appartient à un autre groupe aéronautique.