Cette infrastructure novatrice permettra à des navires de grande taille de passer sous terre. Les travaux sur le terrain devant débuter début 2027, ce canal artificiel traversera le point le plus étroit de la péninsule de Stad, reliant le Moldefjord à Kjødepollen dans le Vanylvsfjord, et redessinant ainsi la carte de la navigation côtière de la côte ouest de la Norvège.

L’objectif principal de ce projet est de créer une voie alternative sûre pour contourner la mer de Stadhavet. Cette étendue d’eau est unanimement classée par les autorités maritimes comme l’une des zones les plus exposées aux tempêtes, aux vents cycloniques et aux courants violents sur l’ensemble du littoral du pays.

Ces conditions entraînent systématiquement de graves retards, des perturbations logistiques et un risque de naufrage pour les flottes de pêche, les navires de fret et les navires à passagers.

En creusant 1,7 kilomètre de roche massive – une extension qui atteint 2,2 kilomètres si l’on inclut les routes d’accès et les quais –, le gouvernement norvégien vise à garantir la régularité, des horaires prévisibles et une sécurité accrue pour les équipages dans le trafic commercial et civil.

Contrairement aux canaux fluviaux ou tunnels préexistants dans le monde, qui étaient conçus uniquement pour des péniches de plaisance ou de petits navires, la galerie de Stad affichera un volume monumental. L’ouvrage aura une hauteur totale de 50 mètres de la base au plafond et une largeur de 36 mètres.

Cela garantira un tirant d’air de 33 mètres au-dessus de la ligne de flottaison. Cette hauteur libre permettra le passage de grands navires, notamment les paquebots de croisière côtiers des prestigieuses compagnies Hurtigruten et Kystruten.

Pour rendre possible cette travée colossale, les consortiums d’ingénierie prévoient d’extraire environ trois millions de mètres cubes de roche. Cette opération s’étalera sur une durée estimée à cinq ans et sera réalisée à l’aide de méthodes conventionnelles de forage et de dynamitage.

Le parcours financier du projet a toutefois été marqué par de graves turbulences politiques et une escalade des coûts. Le parlement norvégien (Storting) avait approuvé la construction en 2021. Le pouvoir exécutif a proposé de geler le projet fin 2025 après que les offres soumises par les entreprises concurrentes ont largement dépassé les dotations initiales.

Cette impasse a été surmontée lors de la révision du budget de l’État. Au cours de ce processus, les députés ont approuvé un plafond budgétaire maximal de 8,588 milliards de couronnes norvégiennes (environ 774,6 millions d’euros).

Ils ont immédiatement réservé 150 millions de couronnes (13,5 millions d’euros) pour mener à bien les cycles de négociation et la mise en place du chantier.

La course pour remporter le principal contrat d’ingénierie s’est réduite à trois grands concurrents internationaux : l’entreprise de construction locale AF Gruppen, la société française Eiffage Génie Civil et le consortium multinational Skanska/Vassbakk & Stol. Einar Vik Arset, directeur général de l’Administration côtière norvégienne, a assuré que les services étaient prêts à lancer les procédures administratives post-appel d’offres.

Le projet devrait générer un nombre important d’emplois locaux et renforcer la collaboration internationale, tout en respectant la date cible fixée pour l’ouverture officielle à la navigation, à savoir 2032.